我國汽車工業(yè)始建于1953年，以長春第一汽車制造廠奠基為標志。經(jīng)過半個多世紀的發(fā)展，目前已經(jīng)形成車型品種齊全、結構趨于合理、生產(chǎn)能力不斷增強、技術水平日益提升、產(chǎn)品質量穩(wěn)定提高、營銷網(wǎng)絡和售后服務逐步完善的現(xiàn)代汽車工業(yè)體系，基本上滿足國民經(jīng)濟發(fā)展和社會需求。近幾年，我國汽車工業(yè)持續(xù)、快速、全面發(fā)展，取得舉世矚目的成績，成為世界汽車工業(yè)的生產(chǎn)大國，并正在向建設世界汽車產(chǎn)業(yè)強國的新目標邁進。但是，真正實現(xiàn)從生產(chǎn)大國向強國跨越，我國汽車工業(yè)發(fā)展過程中還存在很多問題。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長顧翔華認為，我國汽車工業(yè)發(fā)展存在六大主要問題，首先缺乏自主知識產(chǎn)權的核心技術，第二自主品牌綜合競爭力較弱，第三產(chǎn)品節(jié)能減排技術亟待提高，第四零部件發(fā)展滯后，整零關系還不協(xié)調(diào)，第五產(chǎn)業(yè)組織結構需要進一步調(diào)整，第六汽車產(chǎn)業(yè)總體發(fā)展戰(zhàn)略不夠明晰。

缺乏自主知識產(chǎn)權的核心技術

我國汽車工業(yè)通過多年引進外資和引進技術相結合的方式，迅速提升了國內(nèi)汽車整車、零部件的生產(chǎn)工藝水平，形成了較完整的零部件配套體系，培養(yǎng)了從產(chǎn)品研發(fā)、經(jīng)營管理到市場營銷的人才隊伍。“目前，國內(nèi)主要汽車生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)形成了車身開發(fā)能力，對整車和重要總成具備了二次開發(fā)和匹配開發(fā)的能力。但是，由于我國汽車工業(yè)起步晚，缺乏足夠的研發(fā)人才、開發(fā)平臺、技術體系、知識產(chǎn)權等方面積累。”顧翔華談到，我國整車生產(chǎn)企業(yè)在乘用車產(chǎn)品的核心零部件和平臺技術，商用車產(chǎn)品的發(fā)動機電控系統(tǒng)等零部件方面尚未掌握核心技術。整車生產(chǎn)企業(yè)的核心競爭力與跨國公司相比還相差較大。

中國加入世貿(mào)組織以后，汽車市場的開放程度迅速提高。汽車零部件獨資、合資企業(yè)已達1200家。外資零部件企業(yè)基本占據(jù)了汽車零部件高端技術產(chǎn)品的主要市場份額，基本形成了對電噴系統(tǒng)、發(fā)動機管理系統(tǒng)、中央控制器等產(chǎn)品的壟斷格局。我國汽車零部件工業(yè)缺少自主知識產(chǎn)權的核心技術，極大制約了我國汽車工業(yè)的自主創(chuàng)新和自主開發(fā)。

自主品牌綜合競爭力較弱

當前國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)在自主開發(fā)能力建設方面存在嚴重不足，自主品牌綜合競爭力較弱，顧翔華認為，主要存在國家政策扶持力度不夠、研發(fā)資金持續(xù)投入能力不足、研發(fā)資金使用效率低、研發(fā)基礎能力薄弱、缺乏關鍵性技術儲備和重大技術突破、人才結構不均衡、零部件支撐能力弱、缺乏完整的產(chǎn)業(yè)研究開發(fā)體系等問題。

首先，國家政策扶持力度有限，對于技術創(chuàng)新的資金投入依然不足，尤其是基礎理論和共性技術方面，傳統(tǒng)汽車減碳、節(jié)能減排技術攻關方面，以及新能源汽車自主研發(fā)方面的資金投入嚴重不足。我國近兩個五年計劃在汽車行業(yè)的國家科技投入不足30億元，而美國的PNGV、FREEDOMCAR等計劃投入均數(shù)以百億美元計，近期美國在動力電池和驅動電機方面政府投入即達到24億美元。

第二，“十一五”期間，汽車行業(yè)取得了快速發(fā)展，企業(yè)都在考慮研發(fā)和自主創(chuàng)新，但行業(yè)企業(yè)研發(fā)投入總體投入還是不夠，投資比例小，資金總量少（我國僅占銷售額的1.7%左右，而國外大企業(yè)一般達到了3%～5%）。國際前六大汽車集團年研發(fā)資金均在40到80億美元之間，我國最大汽車集團年科技研發(fā)經(jīng)費僅達到100多億元。

第三，我國汽車企業(yè)對技術人才隊伍建設缺乏經(jīng)驗，尚未建立健全科學培養(yǎng)各類人才的制度和流程。

第四，國內(nèi)汽車企業(yè)的專利技術主要集中在實用新型和外觀上，發(fā)明專利太少，高端技術仍依賴跨國公司和國外研究機構。

第五，由于歷史條塊分割等原因，我國基礎理論、電子技術、加工制造業(yè)水平較弱。上游產(chǎn)業(yè)的支撐力度不夠，使得汽車產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新動力不足。

第六，我國自主品牌整車產(chǎn)品的品牌影響力還不足，由于我國自主品牌汽車的起步較晚，品牌的樹立還缺乏堅實的自主技術基礎，完善有特色的企業(yè)文化，以及共同成長的市場群體等方面的支撐，尤其在全球市場中，中國自主品牌汽車的綜合競爭力尚未形成。

產(chǎn)品節(jié)能減排技術亟待提高

我國石油資源嚴重短缺，在加快建設節(jié)約型社會的大環(huán)境下，推動汽車產(chǎn)品節(jié)能減排勢在必行。但是，目前我國汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排技術與國際水平還相差很大。

顧翔華具體講到，汽油機是目前市場應用最廣泛的汽車動力之一，提高汽油機的技術水平對于汽車行業(yè)節(jié)能減排至關重要。我國汽油機技術與國外存在一定差距，在缸內(nèi)噴射分層燃燒技術、燃燒室優(yōu)化技術等，輕質材料的應用技術領域的研究還相對落后，目前批量裝車的產(chǎn)品（系統(tǒng)）仍然需要依賴引進，或由合資企業(yè)提供，實現(xiàn)自主發(fā)展還有相當長的路要走。

另外，國內(nèi)柴油機高速直噴、增壓及增壓中冷、廢氣再循環(huán)等技術已經(jīng)得到開發(fā)和逐步應用，而電控燃油噴射、高壓共軌、排氣后處理等世界先進技術則處于起步階段，但在產(chǎn)品方面還是空白。產(chǎn)品結構上，高壓共軌技術重型車用柴油機品種較少，轎車用柴油機基本為零。

同樣，在新能源汽車方面，經(jīng)過“十五”、“十一五”的技術攻關，我國在新能源汽車研究方面取得了很大進展，部分產(chǎn)品實現(xiàn)了小規(guī)模生產(chǎn)和示范運行。但整車產(chǎn)品在續(xù)駛里程、可靠性和工程化上仍落后于國外先進產(chǎn)品，零部件產(chǎn)業(yè)鏈未形成，產(chǎn)品成本較高。

 

零部件發(fā)展滯后，整零關系還不協(xié)調(diào)

我國汽車零部件行業(yè)基本形成了產(chǎn)業(yè)體系，為年產(chǎn)千萬輛汽車的生產(chǎn)和為5000萬輛汽車的維修服務提供了基本保證，產(chǎn)業(yè)規(guī)模已經(jīng)位居世界前列。但是，近幾年來我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，明顯滯后于整車的發(fā)展步伐，更難以對未來我國汽車產(chǎn)業(yè)的自主開發(fā)與創(chuàng)新形成強有力的支撐。

顧翔華認為，目前，國內(nèi)零部件企業(yè)數(shù)量多、規(guī)模小，難以形成經(jīng)濟規(guī)模。零部件產(chǎn)業(yè)缺乏層次分明、分工合理的產(chǎn)業(yè)結構，缺乏按系統(tǒng)開發(fā)、模塊化供貨組成的汽車零部件企業(yè)集團；用于研發(fā)的資金投入和產(chǎn)品開發(fā)明顯低于整車產(chǎn)業(yè)的水平，缺乏自主創(chuàng)新、自主開發(fā)能力，不具備高技術含量、高附加值等高端零部件的開發(fā)能力，產(chǎn)品與世界先進水平有差距，國內(nèi)自主品牌整車企業(yè)和以內(nèi)資為主的零部件企業(yè)之間缺乏完整的戰(zhàn)略合作關系，沒有建立起共性技術平臺，協(xié)同開發(fā)的能力很弱，也制約了企業(yè)自主開發(fā)能力的建立。

產(chǎn)業(yè)組織結構需要進一步調(diào)整

談到當前國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)組織結構存在的問題，顧翔華說，我國汽車產(chǎn)業(yè)中，大企業(yè)集團綜合實力未達到世界規(guī)模，中國汽車企業(yè)與國際跨國公司相比其規(guī)模還小很多，而國內(nèi)年產(chǎn)量低于10萬輛的企業(yè)占大多數(shù)。我國汽車企業(yè)規(guī)模小，嚴重制約了企業(yè)的持續(xù)贏利能力，難以實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，導致競爭力不強。

不僅如此，產(chǎn)業(yè)重組也存在諸多難點。我國汽車產(chǎn)業(yè)集中度依然很低，汽車生產(chǎn)企業(yè)廠點多、規(guī)模小，導致企業(yè)生產(chǎn)、經(jīng)營規(guī)模效應難以提升，協(xié)同效應差，交易成本高，行業(yè)急需推進兼并重組，提升產(chǎn)業(yè)集中度。

顧翔華分析說，影響重組的主要因素有：市場迅速擴大：近年來我國汽車市場保持著快速增長態(tài)勢，大多數(shù)企業(yè)還有很大的生存空間，對聯(lián)合重組的愿望并不是很迫切。政策不配套：缺乏促進跨地區(qū)、跨行業(yè)和跨所有制兼并重組的相關政策；地方政府驅動作用。地方政府希望通過發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)帶動區(qū)域經(jīng)濟，對發(fā)展汽車工業(yè)表現(xiàn)出強烈的興趣。一方面擔心本地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)被轉移，不支持本地區(qū)企業(yè)被兼并重組；另一方面對來本地區(qū)投資的國內(nèi)外投資者積極支持，給予各種優(yōu)惠政策，提供各種便利?？鐕静季值挠绊懀好?、歐、日、韓多種生產(chǎn)體系并存格局難以改變，一定程度上制約了汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略重組和資源整合。

汽車產(chǎn)業(yè)總體發(fā)展戰(zhàn)略不明晰

改革開放以來，我國汽車產(chǎn)業(yè)得到了較快發(fā)展，正在朝著我國國民經(jīng)濟的主導產(chǎn)業(yè)的方向邁進。然而，我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展越來越快的同時，缺乏總體發(fā)展戰(zhàn)略的問題也暴露得越來越突出，顧翔華說，通過國際比較可以看出，我國汽車產(chǎn)業(yè)總是應急性地解決產(chǎn)業(yè)發(fā)展問題，卻沒有清晰明確的國家汽車產(chǎn)業(yè)總體發(fā)展戰(zhàn)略應對世界范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)競爭，這是其中的關鍵問題。

由于產(chǎn)業(yè)總體發(fā)展戰(zhàn)略的缺失，給汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來了幾方面的問題，顧翔華認為，首先是社會資源未能朝著最有利于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向進行有效整合，產(chǎn)業(yè)目標和核心要素反而被部門利益、地區(qū)利益無謂耗散，國家汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略地位讓位于區(qū)域和部門經(jīng)濟發(fā)展目標；其次，我國汽車產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟實力雖然經(jīng)歷了快速發(fā)展但仍然不夠強大，不論是產(chǎn)業(yè)增加值還是創(chuàng)造的就業(yè)機會，都不足以支撐它應有的領導地位，汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)的核心企業(yè)在社會經(jīng)濟中尚缺乏強大的影響力；再次，缺乏自主發(fā)展的戰(zhàn)略思想，我國部分大型汽車企業(yè)在發(fā)展過程中過于依賴合資方的品牌和技術，而忽視了自主品牌的培育和技術上的自主創(chuàng)新，尤其是在以節(jié)能、環(huán)保和安全為核心的新一輪創(chuàng)新浪潮席卷全球汽車產(chǎn)業(yè)之際，我國汽車產(chǎn)業(yè)目前還缺乏以新能源發(fā)動機技術為核心的發(fā)展戰(zhàn)略，在搶占新一輪國際競爭的制高點方面顯然還缺乏準備。

“十二五”目標

顧翔華告訴記者，在“十二五”期間，我國汽車工業(yè)發(fā)展的總體目標是：汽車工業(yè)保持穩(wěn)定增長，結構調(diào)整取得明顯成效，自主創(chuàng)新能力顯著增強，自主品牌產(chǎn)品在國內(nèi)市場占據(jù)主導地位，建成世界汽車出口重要基地和出口大國，全面提升在世界汽車工業(yè)中的地位。

其中，工業(yè)增長目標為：汽車產(chǎn)量將達到2500萬輛，摩托車產(chǎn)量將達到3800萬輛。全行業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值將達到4.5萬億元；汽車工業(yè)增加值占國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的比例將達到3%。

結構調(diào)整目標為：集中度進一步提高，行業(yè)排名前5家企業(yè)所占市場份額的總和比2010年提高十個百分點。形成3～4家年產(chǎn)400萬輛以上大型企業(yè)（集團）。

產(chǎn)品結構進一步優(yōu)化，不斷推進傳統(tǒng)汽車燃油經(jīng)濟性標準的提升；各種混合動力乘用車達到乘用車總量10%～15%，插電式混合動力汽車實現(xiàn)商品化。各種純電動乘用車達到乘用車總產(chǎn)量3%～5%；燃料電池汽車小規(guī)模示范運行。各類替代燃料汽車在有條件地區(qū)全面實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。自主品牌乘用車市場占有率達到50%，其中自主品牌轎車市場占有率達到40%。努力實現(xiàn)汽車保有量翻一番，燃油消耗量增加不超過50%的目標。

循環(huán)經(jīng)濟目標：所有國產(chǎn)及進口汽車綜合回收利用率達到90%以上，其中材料的再利用率達80%以上。汽車零部件再制造，產(chǎn)值達到100億元以上。

走出去目標：汽車整車出口占汽車總產(chǎn)量的10～15%（含海外生產(chǎn)產(chǎn)品），摩托車出口占總產(chǎn)量的40%（含海外生產(chǎn)產(chǎn)品）。汽車零部件出口形成以進入國際汽車配套體系為主的格局。

 

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